Terbaliknya KM Virgo Transport 8, Pakar Hidrodinamika ITS Soroti Aspek Seakeeping
SURABAYA, SURYAKABAR.com – Dugaan penyebab insiden terbaliknya Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa, tepatnya di sekitar perairan Kepulauan Masalembo, Minggu (13/9/2026) menjadi sorotan tersendiri.
Kesesuaian desain kapal dengan kondisi perairan menjadi penekanan bagi pakar Hidrodinamika Prof Ir I Ketut Aria Pria Utama MSc PhD dari Fakultas Teknologi Kelautan (FTK) Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS).
Melalui pendekatan keilmuannya, Guru Besar Departemen Teknik Perkapalan ITS itu mengatakan, perancangan aspek performa kapal di laut (seakeeping) kerap diabaikan. Terutama bagi perancang kapal di perairan Indonesia, sehingga tidak sedikit terjadinya masalah stabilitas dan kenyamanan gerak saat beroperasi.
KM Virgo Transport 8 yang terbalik juga diketahui merupakan kapal impor asal Jepang yang telah berusia sekitar 30 tahun. Namun, dosen yang kerap disapa IKAP ini menjelaskan, dari segi teknik perkapalan, usia kapal semestinya tidak menjadi masalah utama selama dilakukan perawatan yang baik.
“Yang perlu dikritisi adalah apakah desain kapal buatan Jepang itu sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di lautan Indonesia dengan gelombang tinggi,” ujarnya, Selasa (15/9/2026).
Menurut IKAP, negara seperti Jepang memiliki topografi lautan dengan jarak antarpulau yang relatif dekat. Kondisi tersebut berbanding jauh dengan kondisi perairan Indonesia yang terbuka dan memiliki gelombang besar, seperti di perairan Laut Jawa.
“Karakteristik rute pelayaran yang ekstrem ini menuntut standar desain lambung kapal yang berbeda,” ungkapnya.
Alumnus doktoral University of Southampton, Inggris itu menjelaskan, kapal ferry model roll-on/ roll-off (Ro-Ro) asal negara empat musim umumnya memiliki lambung tertutup penuh.
Desain itu guna meningkatkan keamanan menghadapi cuaca dingin. KM Virgo Transport 8 ini sendiri juga merupakan salah satu kapal jenis Ro-Ro.
Menurutnya, desain tersebut tentunya berbeda dengan desain kapal yang aman untuk dioperasikan di lautan Indonesia.
IKAP menegaskan, untuk beroperasi di Indonesia, kapal sering kali didesain dengan bukaan pada sisi samping untuk menghemat energi.
“Desain seperti itu juga berfungsi mengurangi beban pajak ruang tertutup (enclosed space) yang berisiko bagi stabilitas kapal saat berlayar,” jelas lelaki asal Bali kelahiran tahun 1967 itu.
IKAP menyebut, adanya kemungkinan masuknya air dalam jumlah besar ke dalam badan kapal. Beberapa faktor pemicu di antaranya cuaca buruk, gelombang tinggi, atau pintu rampah (ramp door) yang tidak tertutup rapat atau tidak kedap air.
Gelombang air yang masuk ke dalam dek kapal tanpa adanya sistem pompa air yang memadai akan memicu efek permukaan bebas atau sloshing effect. Kondisi itu, ungkap alumnus S1 Teknik Perkapalan ITS ini, dapat membuat kapal bergoyang secara tidak stabil (tidak normal).
“Risiko ini semakin diperparah jika kendaraan yang dimuat tidak diikat dengan benar, sehingga bergeser dan mengubah titik pusat massa kapal secara drastis,” katanya.
Sementara itu penerapan standar keselamatan pelayaran yang ideal mengharuskan adanya safety induction ataupun pengumuman prosedur darurat pada seluruh penumpang sebelum berangkat.
“Hal ini krusial untuk memastikan penumpang memahami langkah evakuasi mandiri guna mengantisipasi situasi darurat di tengah laut yang tidak terduga,” pungkasnya. (aci)
